Buscar en todos los contenidos de Ambientum.com

General

Artículo

Implantación eficiente de sistemas de préstamo de bicicletas

Por Óscar Martínez Álvaro
Socio Director de Tool Alfa.
Profesor Titular de UPM
redaccion@ambientum.com

Las bicicletas de préstamo nacieron en Amsterdam en el año 1968, aunque no fue hasta los años de cambio de milenio cuando entraron en servicio los sistemas modernos de préstamo de bicicletas a gran escala. En una década, la extensión ha sido espectacular. Numerosas ciudades superan el millar de bicicletas públicas: 4.000 en Lyon, 20.600 en París, 1.200 en Milán, 1.000 en Estocolmo, 1.200 en Stuttgart, etc.

Es un fenómeno universal, con ejemplos de éxito en toda clase de ciudades. Ni la climatología (Goteborg o Parma), el tamaño (París o Rennes) o la sociología (hay ciudades bálticas y mediterráneas) son determinantes.

España siempre ha ido rezagada en lo relacionado con la bicicleta, aunque hay casos de avances significativos: Barcelona (Bicing), Zaragoza (Bizi), Sevilla (Sevici), Pamplona (Nbici), Burgos (Bicibur), Alicante (Alabici), Palma de Mallorca (Bicipalma) o Valencia (Valenbisi).

Aparte de modas pasajeras, la bicicleta presenta muchas ventajas. Pedalear es una actividad saludable que contribuye a reducir la congestión de tráfico y la polución atmosférica. En los países desarrollados, la bici se asocia a un estilo de vida dinámico, respetuoso y saludable. Sin embargo, en países en desarrollo es usada por los que no tienen acceso a medios motorizados.

Los sistemas de préstamo de bicicletas tienen unas ventajas específicas. En entornos con poca cultura de bicicleta, puede extender su uso. Además, ofrece una nueva opción de transporte urbano, al tiempo que contribuye al uso del transporte público por la complementariedad del trayecto en bici. No puede desdeñarse el impacto sobre la identidad local: los sistemas de bicicletas pueden convertirse en una parte emblemática del paisaje urbano.

Alternativas de diseño

En lo referente al control de uso de la bicicleta, existen dos tipos de sistemas:

• Sistemas manuales : requieren que los usuarios se identifiquen ante el personal del sistema al disponer de una bicicleta o devolverla. El usuario muestra un documento acreditativo o deja una fianza. Es habitual en las fases de lanzamiento de pequeños sistemas, pero para tamaños grandes la gestión se complica. Las bases de préstamo suelen ser equipamientos públicos (centros cívicos, polideportivos, etc.). En algunos casos, estos puntos ya disponen de personal que atiende a los usuarios de las bicicletas públicas, por lo que los gastos en recursos humanos son reducidos. El horario de apertura del sistema es el de cada punto de préstamo, y los tiempos de uso suelen ser 3 y 4 horas. Pueden ser entera o parcialmente gratuitos o funcionar como un alquiler.
• Sistemas automáticos : son más flexibles en operación, localización y aplicación de tarifas. No precisan personal. La base de préstamo está automatizada o lo está la bicicleta, por lo que pueden funcionar las 24 horas. Estos sistemas son de gestión más simple que los manuales, pero requieren una mayor inversión.

A su vez, los sistemas automáticos presentan dos grupos según la tecnología de control:

• Sistemas que operan con tarjeta: la tecnología suele estar en las bases. El usuario tiene una tarjeta inteligente que es reconocida por un lector que centraliza las órdenes de operación del sistema y las transmite a cada punto de anclaje, de manera que libera o bloquea las bicicletas. El inconveniente es el coste de la tarjeta, que puede reducirse si alberga otros servicios (transporte público, por ejemplo).
• La otra tecnología es el teléfono móvil, en cuyo caso el sistema de control estaría en la bicicleta o en la base. El usuario envía un mensaje SMS para desbloquear y bloquear la bici. El mayor inconveniente es el coste de los mensajes.

En ambos casos ha de preverse un mecanismo de alta en el sistema, vía Internet o presencial. En zonas de gran afluencia turística, se debe facilitar la inscripción con el uso de tarjetas de crédito, reteniendo un depósito al usuario esporádico (típicamente, el valor de la bici).

Las bicis que se están empleando pueden agruparse en tres bloques:

• Bicicletas de diseño urbano, con cuadro de ola, manillar de gaviota, cambio interno, cubrecadena y guardabarros. Deben llevar luz si se permite su uso nocturno y es frecuente que dispongan de cesta o portabultos. Todo debe estar orientado a robustez y escasa necesidad de mantenimiento.
• Bicicletas de pedaleo asistido, que gracias a una batería de litio y un pequeño motor facilita la subida de pendientes. Su coste es entre dos y tres veces el de una bici normal.
• Triciclos para adultos: orientados a personas con movilidad reducida o pequeñas discapacidades. Su coste se dispara frente los anteriores.

Para definir el número de bases y su localización es necesario identificar las pautas de movilidad. La ubicación debe estar en zonas de generación y atracción de viajes, y que estén conectadas por carriles bici o vías adaptadas al uso ciclista (como calles de Zonas 30). La red debe ser tupida para que los usuarios encuentren siempre una base próxima, tanto en origen como en destino. El dimensionamiento debe garantizar siempre bicis disponibles para los usuarios que vayan a tomarlas y huecos libres para los que vayan a dejarlas.

El correcto funcionamiento del sistema precisa un servicio de mantenimiento realizado por agentes especializados dotados de un vehículo. Este equipo también regularía el flujo de bicicletas para evitar acumulaciones en unas bases y desabastecimiento en otras, como en el caso de flujos muy asimétricos (cuando existen pendientes acusadas o puntas de demanda).

Resulta fundamental una gestión integral. Hay casos de fracaso por poca promoción o falta de actuaciones complementarias. También es importante establecer sistemas contra el vandalismo, sobre todo si las bicis no se recogen por las noches (las tasas de bicis dañadas son del orden del 4 al 7% anual).

En cuanto a la financiación, los usuarios aportarán parte de los fondos pero el objetivo no es la autofinanciación. Es frecuente que, tras una cuota anual, los usuarios lleguen a no pagar nada por las franquicias de uso (es habitual que los 30 primeros minutos sean gratis, fomentando así la rotación). Por otra parte, los ingresos por publicidad pueden ser elevados en grandes ciudades, pero muy bajos en urbes menores. Por tanto, las Administraciones deben hacer frente a buena parte de los costes de estos sistemas.

Éxitos y fracasos

Independientemente de las  subvenciones para la creación de estos sistemas, la implantación y el mantenimiento son muy caros. Un sistema manual precisa una inversión de poco más que el coste de las bicis (unos 300 euros por unidad). La implantación de un sistema automático es del orden de 2.000 a 3.000 euros por bici, y los costes de operación anual son del orden de los costes de inversión inicial.

Si los sistemas se diseñan e implantan racionalmente, cada bicicleta tendría 5 usos diarios o algo más, con lo que el coste por uso ronda el del transporte colectivo. La sustitución del transporte urbano motorizado por otro de coste similar pero no motorizado presenta una gran ventaja ambiental. Además, una adecuada gestión de la publicidad aumenta los ingresos y el balance final es positivo desde todos los puntos de vista.

Pero en ciudades que no han diseñado bien los sistemas, el número de veces que se usa una bici es bajísimo y los costes por uso muy altos (hasta 30 euros). Estas cifras no se conocen, pues se atiende más a conceptos engañosos como los usuarios dados de alta, los cuales han usado una sola vez en su vida la bici de préstamo. Estos casos son un ejemplo de derroche inútil de recursos públicos, y las mismas cifras de utilización ponen de manifiesto que se trata más de un empleo anecdótico que de la creación de un hábito.

Conclusiones

La extensión del uso de la bicicleta es irreversible, y las ciudades españolas tarde o temprano han de incorporarse a esta tendencia. Pero se debe huir de decisiones miméticas y es preciso realizar estudios profundos. En época de restricciones presupuestarias, es aún más necesario.

Para que un sistema de préstamo de bicis juegue un papel relevante en la movilidad se debe realizar una adecuación a las necesidades de los residentes y de los visitantes, teniendo en cuenta las características de cada uno. Debe haber gran facilidad de registro mediante el mayor número posible de puntos de inscripción, en especial para los turistas. La dotación de bases debe ser elevada y la gestión de la disponibilidad ha de ser muy ágil. El mantenimiento debe asegurar una gran fiabilidad y el vandalismo debe prevenirse enérgicamente. El sistema de control debe ser muy fiable y evitar los cobros indebidos.

Con un buen diseño, no sólo se dispondrá de sistemas de bicicletas públicas que prestarán un excelente servicio a la comunidad con un coste asumible, sino que servirá de catalizadores para la extensión progresiva del uso de la bicicleta privada, de manera que se supere el atraso de España en este campo.