La Directiva Euroviñeta, propugnada por la Unión Europea y acogida con cierto recelo por parte de algunos países, recomienda una política de tarificación por el uso de infraestructuras a los vehículos pesados. Su objetivo supone el establecimiento de unos mecanismos con los que, mediante el pago de unas tarifas, los transportistas contribuirán indirectamente al coste de las infraestructuras (construcción, mantenimiento, sistemas de peajes, etcétera). La consecuente elevación de los gastos del transporte se compensaría si pudieran circular por la carreteras españolas, como ya ocurre en otros países, vehículos de más de 25 metros de longitud, los denominados megacamiones, según sostiene José Manuel Vasallo, profesor e investigador del Centro de Investigación del Transporte (Transyt) de la Universidad Politécnica de Madrid (UPM), quien añade que la medida supondría una importante transformación del sector.
Vasallo es autor, junto a Andrés Felipe Guzmán, del estudio titulado Metodología para la evaluación de los impactos económicos regionales para vehículos pesados de transporte en España. Un enfoque integrado en modelos de redes de transporte por carretera. Este trabajo ha evaluado el coste en euros por kilómetro de los vehículos pesados siguiendo un modelo basado en la red de autopistas de nuestro país. Proporciona estimaciones de la magnitud y alcance de los efectos indirectos sobre indicadores macroeconómicos relacionados con el empleo y el producto interior bruto de las regiones tras la aplicación de la nueva normativa europea de tarificación. De acuerdo con los investigadores, esta regulación puede propiciar la aparición de los supertransportes, y ambas medidas tendrán un impacto económico en el precio de los productos sobre el consumidor.
Camiones de 25 metros de longitud
Del trabajo de Vasallo y Guzmán se deduce que la implantación de los megacamiones representaría un beneficio de más de 600 millones de euros para el conjunto de la economía y una huella menor de emisiones de dióxido de carbono, calculada en un 2% por tonelada transportada. Además, el tráfico de camiones se reduciría en más de un 5,2% debido a la mayor capacidad de carga de estos supercamiones de más de 25 metros de longitud y un peso de 60 toneladas.
Esta posible reducción causa preocupación en el sector del transporte, formado mayoritariamente en España por trabajadores autónomos que poseen sólo uno o dos camiones. Sin embargo, Vasallo opina que, aunque el megacamión sí implica una reducción de camiones, supone también un aumento de toneladas por kilómetro desplazadas, por lo que considera que la facturación de los transportistas no tiene porqué disminuir, e incluso podría aumentar, con la consiguiente oportunidad de negocio.
La euroviñeta, aunque dará lugar a una reducción del tráfico, tampoco debe representar un perjuicio para los transportistas. Vassallo es partidario de que la puesta en marcha de este modelo de tarificación en la UE venga acompañada por la armonización fiscal y tarifaria de todos los modos de transporte. En España, el régimen fiscal favorece al pequeño empresario frente a las grandes compañías que utilizan los megacamiones. “En el sector de transporte por carretera en España, la realidad es que a día de hoy se invierten los términos en esa pugna de los grandes contra los pequeños, porque resulta que Golliat es el modesto transportista”, afirma.
Consumo de proximidad
El aumento de las tasas en los peajes para los grandes vehículos tendría un nuevo efecto secundario. Algunas comunidades autónomas optarían, en opinión de los autores del estudio, por un consumo de mayor proximidad para evitar este sobrecoste. Por otra parte, la irrupción del megacamión haría más competitivo el transporte en trayectos de mayor distancia.
Los efectos económicos dependen mucho de características específicas de las regiones como son su localización, su accesibilidad, su estructura productiva y el grado de competencia que tienen con regiones próximas. Los investigadores consideran que regiones periféricas, como Andalucía, que exportan a otras regiones mercancías con poco valor en relación a su peso, como son los productos agrícolas, se beneficiarán mucho más de políticas encaminadas a la reducción de los costes del transporte -como la implantación del megacamión- y se verán negativamente afectadas por políticas que elevan los costes del transporte -como el establecimiento de una tasa por uso de infraestructura-. Sin embargo, regiones centrales que exportan productos de alto valor añadido, como Madrid, se verán menos perjudicadas por estas medidas.
Centros logísticos
Uno de los capítulos que aborda el estudio es la idoneidad de las infraestructuras. Los megacamiones no están pensados para transportar mercancías de puerta a puerta, sino de un centro logístico a otro, a partir de los cuales se hará el reparto de la carga a las localidades mediante camiones de menor tamaño. “Esta actuación obligaría a acondicionar las infraestructuras de las principales vías del país, básicamente autovías y autopistas. Por ese motivo, no tiene porqué tener un impacto negativo en el acceso a las pequeñas poblaciones, que serán servidas por pequeños camiones desde los centros de distribución”, explica Vassallo.
Este profesor de la UPM especializado en transporte se pregunta si el transporte de mercancías no sería más conveniente por ferrocarril. Añade a continuación que los cargadores eligen el modo de transporte que más les convienen en función de su coste y confiabilidad. Y destaca que, a pesar de todas las tasas y la fiscalidad a la que está sometida la carretera, sigan sin elegir mayoritariamente el ferrocarril, cuando, si funcionara adecuadamente, sería un medio de transporte más eficiente. “En mi opinión, el problema es que todavía no se ha conseguido implantar una liberalización real en el sector ferroviario que sea decididamente apoyada por el Gobierno, por lo que el ferrocarril no es suficientemente competitivo”.
