A esta actividad se ha unido la Iniciativa Tecnológica Conjunta (ITC) CSSA ("Acción de apoyo a Clean Sky [Cielo limpio]"), cuya misión es fortalecer la capacidad tecnológica de Europa para fabricar aeronaves que se ajusten a los requisitos medioambientales y al mismo tiempo sean económicamente viables. Financiado con 2 millones de euros a través del tema "Transporte" del Séptimo Programa Marco (7PM), CSSA está desarrollando un banco de pruebas eléctrico con el que obtener una idea precisa del balance energético de una aeronave. Dirigida por el grupo francés Airbus SAS, CSSA reúne a expertos de Alemania, España, Francia, Italia, Suecia y Reino Unido.
Los investigadores de IBP indicaron que los cambios bruscos de temperatura causan estragos en los materiales y sistemas técnicos de una aeronave. Por ejemplo, un avión puede despegar de Múnich (Alemania) en condiciones meteorológicas templadas y soleadas y aterrizar en Anchorage, Alaska (Estados Unidos) en medio de una ventisca de nieve con temperaturas de hasta quince grados bajo cero. Tras pasar la noche a temperaturas de hasta 25 grados bajo cero, puede despegar hacia Dubái, de clima soleado y árido y con temperaturas de 32 grados centígrados en las que el exterior del fuselaje puede superar los 80 grados. En estas condiciones, ¿cómo se puede garantizar el correcto funcionamiento de todos los equipos de a bordo?
En las instalaciones de pruebas, investigadores del IBP indicaron que un equipo adicional, el banco de pruebas térmico, contribuirá a diseñar nuevos sistemas de aire acondicionado, luz y alimentación eléctrica, entre otros. El equipo presentará los resultados del proyecto en el Salón internacional de la aeronáutica y el espacio, que se celebrará del 20 al 26 de junio de 2011 en el aeropuerto de París-Le Bourget (Francia).
"El banco de pruebas térmico comprende varios elementos distintos, pero el principal es el calorímetro de aeronaves, integrado en la cámara de baja presión de nuestra instalación de pruebas de vuelo", explicó el Dr. Gunnar Grün, coordinador de proyectos del IBP. "Podemos simular condiciones medioambientales en el interior de la aeronave y fuera de ella, en el suelo o en vuelo, y comprobar cómo reacciona su equipo".
Los investigadores encargados del estudio opinan que se puede obtener información esclarecedora sobre el efecto de la temperatura ambiente en el comportamiento térmico de los sistemas de una aeronave. Según los científicos, se evaluará la relación entre componentes, materiales y temperatura ambiente y se utilizarán secciones de fuselaje de metal y compuestos de fibra para evaluar las relaciones entre los sistemas eléctricos nuevos y las piezas de la aeronave en distintas condiciones.
"Por razones de espacio, los componentes eléctricos grandes se colocan en la parte trasera, mientras que el resto de sistemas se ubican en la cabina", indicó el Dr. Grün. "Gracias al banco de pruebas térmico podremos mostrar la forma en la que el calor residual de las luces, la electrónica de potencia o los sistemas audiovisuales de a bordo influyen en las condiciones del interior de la aeronave y viceversa". El equipo podría así determinar cómo reorganizar los sistemas y eliminar o reutilizar el calor residual con eficiencia. "Imagine que desea utilizar un portátil en una sauna. Durante su funcionamiento emitirá calor. A una temperatura elevada el ventilador del portátil no puede cumplir su función, por lo que es necesario dar con otro sistema, por ejemplo la conducción calorífica".
