No obstante, se ha constatado que la velocidad variable consigue reducir la contaminación de óxido de nitrógeno y partículas en suspensión tanto en los días de contaminación elevada como en los de baja
Un estudio recientemente publicado en Transportation Research ha analizado el impacto sobre la contaminación atmosférica de las políticas de velocidad variable y de limitación máxima a 80 km/h en las vías de acceso a la ciudad de Barcelona. El trabajo forma parte de la tesis doctoral en curso de Jordi Rosell, dirigida por el catedrático del Departamento de Política Económica y Estructura Económica Mundial de la Universidad de Barcelona (UB) Germà Bel. Ambos son investigadores del Instituto de Investigación en Economía Aplicada Regional y Pública (IREA) y de la Facultad de Economía y Empresa de la UB.
El estudio ha comparado la evolución de los contaminantes de partículas en suspensión inferiores a 10 micras (PM10) y de óxidos de nitrógeno (NOx) desde el año 2006 al 2010, tanto en municipios con limitación de velocidad a 80 km/h como en municipios libres de ella. Las principales conclusiones son que la política de velocidad variable consigue reducir los contaminantes de PM10 y NOx. Por el contrario, la limitación de la velocidad máxima desde 120 o 100 km/h a 80 km/h no tiene efecto, o incluso es contraproducente; ya que se han encontrado aumentos de los niveles de contaminación del 5 % en las PM10 y de entre un 1,7 y un 3,2 % en los NOx.
«Como se ha visto en otras experiencias europeas, reducir la velocidad máxima por debajo de los 100 o 90 km/h en grandes áreas metropolitanas no tiene un efecto sistemático de reducción de los niveles de contaminación», afirma el investigador Jordi Rosell. En cambio, añade el investigador, «la homogeneización en el flujo del tráfico, evitando paradas y arranques, estaría jugando un papel importante, y la velocidad variable acaba consiguiendo la reducción mucho mejor que la limitación a 80 km/h».
Una ampliación del trabajo, que incorpora a las investigadoras Catalina Bolancé y Montserrat Guillén, especialistas en riesgo, analiza el efecto de las políticas según el grado de contaminación. Los días de máxima contaminación, la medida de la velocidad variable consigue reducir la contaminación de los NOx en un 9,4 %; mientras que para las PM10 esta reducción es del 5,1 %. Por el contrario, la activación del límite de velocidad a 80 km/h no tendría ningún efecto sobre los contaminantes cuando la contaminación es máxima. Los días en que la contaminación se encuentra en la media o bien muy por debajo, la velocidad variable consigue reducir la contaminación de ambos contaminantes, mientras que los 80 km/h siguen sin tener efecto.
«La principal contribución de este estudio es que permite saber cómo afecta la velocidad variable y la limitación a 80 km/h tanto en los días de máxima contaminación como en los días en que estamos dentro de los parámetros que fija la Comisión Europea», afirma Montserrat Guillén, que dirige el Riskcenter de la Universidad de Barcelona.
Las implicaciones de estos resultados en la política pública son más que evidentes en unos momentos en que los episodios de contaminación atmosférica en las zonas urbanas están a la orden del día.
«El Gobierno de la Generalitat acertó al abolir la medida de los 80 km/h instaurada por el anterior Gobierno; pero no tiene por qué seguir activándola en los episodios de más contaminación si lo que quiere es reducir la contaminación de forma significativa», afirma Jordi Rosell, autor del estudio.
«Durante estos años de crisis económica, el menor número de viajes en transporte privado nos ha ocultado los problemas de contaminación en las grandes ciudades», subraya el investigador. «Si la actividad económica repunta, el tráfico también lo hace, tal y como está sucediendo en la actualidad, y la política de la velocidad variable acaba teniendo un impacto limitado». El problema de la contaminación atmosférica en las conurbaciones urbanas irá en aumento y es necesario tomar medidas.
«Para reducir viajes del vehículo privado de forma significativa, implantar una tasa de congestión para entrar y salir de una ciudad puede ser una solución, como en Londres, Milán o Estocolmo», afirma Germà Bel.
